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Detalhes da Palavra

週刊 蒸気機関車C62を作る

『週刊 蒸気機関車C62を作る』（しゅうかん じょうききかんしゃ C62をつくる）は、デアゴスティーニ・ジャパンから発行されていたディスプレイモデル制作を目的とした分冊百科である。 各号に冊子と主に真鍮を用いた金属製の部品が附属しており、全号購入すると、1/24スケール（Gゲージサイズ準拠）のC62

Palavras Relacionadas

国鉄C62形蒸気機関車

た（量産に合わせて、後に現在の形状に変更）。 C62 2 除煙板（デフレクター）に『つばめマーク』付き。『スワローエンゼル』という愛称で呼ばれていた。ただし、宮原機関区時代の同機は調子がよいとはいえず、実際は「つばめ」を牽く機会は比較的少なかった。キャブの裾が他機と比べて約10cmほど短い。これは

蒸気機関車

〔steam locomotive〕 蒸気機関を原動力とする機関車。 SL 。

国鉄C62形蒸気機関車3号機

切からしか搬入出できなくなったが、旧踏切の道路幅が狭く同車クラスの重量級の車両には対応できていない ^ 腐食箇所でも特に顕著なものとして、炭水車の（船底式と呼ばれる構造で炭水車とフレームが一体型であり（D51形はフレームと炭水庫が別の構造である）、腐食すると牽引力を伝達することができないため、新規に

蒸気機関

この蒸気機関は、パパンやセイヴァリの蒸気機関をさらに発展させたものであり、ボイラとは別に設けたシリンダーの蒸気に冷水を吹き込んで冷やし、蒸気が凝縮して生じる真空（大気圧）でピストンを吸引し、頂部の大きなてこを介して、その力で坑道からの揚水ポンプを駆動するものであった。原理的にはパパンの蒸気機関のシリンダーからボイラーを分離して

蒸気タービン機関車

蒸気タービン機関車（じょうきタービンきかんしゃ）は、蒸気力を動輪に伝達する為に蒸気タービンを用いる形式の蒸気機関車である。様々な形式の蒸気タービン機関車が試作されたが、どれも成功しなかった。1930年代、この形式の機関車は蒸気力のさらなる活用手段として、そしてまた当時導入されつつあったディーゼルエンジンの対抗馬として見なされた。

蒸気ディーゼルハイブリッド機関車

ィーゼルエンジンに不可避の多段変速機を不要とし、1段減速の歯車比は1·878:1に設定されていた。 出力は通常の蒸気機関車に及ばなかったものの、ギア伝動のおかげで性能は及第点だった。排熱を回収することで燃費も良かったが、そのランニングコストは石炭と石油の価格差に依存しており、当時は従来形の蒸気機関車より運行経費が高くついた。

LMSタービン蒸気機関車

を越える熱効率を達成した数少ない蒸気タービン実験機の一つである。高効率を達成できた理由の一つは、メインタービンには6つのノズルがあり、速度調整に蒸気を絞るのではなく、6つのノズルを個別にオンオフさせることで出力を加減したことにある。1936年から1945年の間に30万マイルを走破した本機は、技術的

キャメルバック式蒸気機関車

また、低質な無煙炭を大量に投炭して燃焼させると、不純物が溶解してクリンカーを形成して火格子の目が詰まり火室内の通気を悪化させるため、ウーテン式火室を備えた機関車では、火格子を常時揺すって灰分を強制的に灰箱へ落下させる、動力火格子装置を搭載する必要があった。 最初に作られたキャメルバック式蒸気機関車は 4-6-0

シェイ式蒸気機関車

ガーダー式の台枠を装備する機体 運転室内、蒸気機関が装備される機関車右側が運転席 縦型3気筒の蒸気機関、弁装置はスチーブンソン式 伝達軸、丸型の自在継手2個1組とその中間に配置された角型の伸縮継手から構成される 標準的なアーチバー式の台車の駆動装置側 標準的なアーチバー式の台車の反駆動装置側 鋳鋼製台車の駆動装置側

ハイスラー式蒸気機関車

傘歯車を介して接続された。この特許は同様に4気筒'vee four'シリンダーの仕様も網羅していた。 ハイスラーは歯車式機関車の設計で最も速く、製造会社の主張によればそれでも尚、低速での牽引能力は同じであるとされた。 ハイスラーは当時、製材業者向けに(Dunkirkと呼ばれた)独自設計の歯車

クライマックス式蒸気機関車

された。伝達軸は車軸のちょうど真上通過するのでそれぞれの車軸に動力を伝達するためにはハイポイド歯車が必要だった。後期型と幾分似たハイスラー式蒸気機関車の設計とは異なり、台車には側面の連接棒が無く、全て剥き出しの歯車で伝達された。Battlesの特許では設計の中心はBクラスのクライマックスになり、彼

蒸気機関車牽引列車

蒸気機関車牽引列車（じょうききかんしゃけんいんれっしゃ）は、蒸気機関車が主に客車を牽引して走行する、臨時や定期運行する列車。蒸気機関車牽引列車は、SL列車（エスエルれっしゃ）や、蒸機列車、蒸気列車（じょうきれっしゃ）とも呼ばれる。 かつては日本国内の国鉄・私鉄を問わず津々浦々の路線で運行され

週刊

雑誌・新聞などを一週間ごとに発行すること。 また， その刊行物。 ウイークリー。

キャブ・フォワード型蒸気機関車

なお、このような構造のため世界で初めて炭水車内に通路が設けられた。 ^ 特にトラッキーからブルー・キャニオンまでの区間は、15～60ｍもの高さの雪だまりを防ぐため61㎞にも及ぶ雪避け覆いがあった。 ^ 日本国有鉄道 高桑五六 (1958年). “イーじゅうがたきかんしゃ”. 鉄道辞典 上巻 P59. 交通協力会

復水式蒸気機関車

復水式蒸気機関車（ふくすいしきじょうききかんしゃ）は、ピストンを動かしたあとの水蒸気を大気中に放出せずに復水器で液体の水に戻して回収して再利用する。 蒸気機関車に搭載されている復水器は、蒸気タービンや舶用蒸気機関でよく用いられる表面式復水器と異なり、出力を増加させることはない。

LMSパトリオット級蒸気機関車

るよう、名目上クラウトン級の改造とされた。最後の10両は、純粋な新造機として分類された。 再改造 1946年から1949年にかけて、18両がLMS 改ロイヤル・スコット級蒸気機関車（英語版）に基づき、スタニア2Aボイラー、キャブ、およびテンダーが再改造された。7両（Nos 5514/21/6 / 9-31

LNER W1形蒸気機関車

台車に固定されておらず、独立して動く構造になっている事から、4-6-2-2と表現するのが正しい。 ボイラーの圧力が高圧である事から、エンジン部分は二段膨張のコンパウンドとなっており、ボイラーから出た高圧の蒸気はフレームの間にある二つの高圧シリンダー（直径:304.8

LNER A4形蒸気機関車

、この時イギリスの最高速度記録だけではなく、1936年5月にドイツの05形が達成した200.4㎞/hの記録も抜こうとして、「コロネイション」用の6両連接客車と測定車を引き、東海岸幹線グランサムの南方、ストークの低い峠を時速119㎞で越えた後1/200（5‰）の下り勾配を125マイル（当時は126マイ

LNER J94形蒸気機関車

スボロー、レットフォード、ストックトン、ソーナビー、トラフォードパーク、タインドック、ウェストハウス、レクサム。 J94は、軸間距離が短く急曲線への入線が容易なことから、入換作業を中心に使用された。J94は、北ウェールズのブリンボ支店やイースト＆ウェストヨークシャーユニオンライン（E＆WYUR）など